Régebben az orsóban elhelyezett csapágyak számát tekintették a minőség fokmérőjének. Gyakorlatilag az orsó minden pontjára helyeztek el belőle, ezért nem ritkán előfordultak akár tíznél több csapággyal ellátott modellek is. Nyilván önmagában ez még nem garancia semmire, sokkalinkább számít milyen minőségű alkatrészeket használtak és a csapágyak hová vannak beépítve. Álltalánoságban elmondható, hogy egy épkézláb elsőfékes orsóhoz 7+1 csapágy lenne ideális, és 4+1, ami éppen elegendő. Itt a +1 kifejezés a visszaforgás gátló rendszert alkotó tűgörgős csapágyra utal és nem számoljuk ide a sikló csapágyakat, ami röviden fogalmazva egy műanyag persely. Legyakrabban ezekkel helyettesítik a gördülő csapágyakat, mert könnyebbek és olcsóbbak. Hátrányuk, hogy sokkal érzékenyebbek a kenésre, ezért általában hamarabb tönkre mennek. A gördülő csapágyak ilyen szempontból tartósabbak, mert a zárt rendszerűek gyártáskor el vannak látva az egész élettartamukra elegendő kenőanyag mennyiséggel. Elvileg.
Ezért is van, hogy általában a siklócsapágyakat és a nyitott kivitelű gördülő csapágyakat méretazonos zárt rendszerű csapágyakra cserélik. Hátrányuk, hogy a tömítés miatt valamivel nagyobb a gördülési ellenállásuk, valamint nem moshatók és nem kenhetők újra. Ezért nagyon fontos, hogy az alkatrészek mosása előtt, az ilyen csapágyakat mindig el kell távolítani, mert ha kimosódik belőle a kenőanyag sehogyan sem tudjuk pótolni. Elvi lehetőség van a tömítés utólagos eltávolítására, de méretéből adódóan nehéz a csapágy sérülése nélkül kivitelezni. Ezért, ha a csapágyat bele ejtettük a mosóbenzinbe, nyugodtan tekinthetjük cserésnek azt. Ezek alapján ideális esetben csapágy a tányérkerék két végén, a nyakban, a csigatengely végén, a hajtókar fogantyú alatt, a zsinór vezető görgőben, a dobban, valamint dobemelő rendszertől függően a csiga tengely végein, vagy a dobemelő fogaskerék alatt van (lenne) elhelyezve.
Egyes modelleknél a hajtókar fogantyú is csapágyazott vagy sikló, vagy gördülő csapággyal van ellátva, a kettő közül talán ide is a gördülő a jobb. Ezeket karbantartáskor el kell távolítani a házból és meg kell vizsgálni, hogy zajtalanul, simán gördülnek-e. Ha nyitott rendszerűek, ki kell mosni belőlük a régi kenőanyagot majd újra zsírozni őket. A zárt rendszerűeket vissza lehet helyezni miután áttörölgettük őket. A sikló csapágyakat szintén ki kell billenteni a csapágyházból vagy lehúzni a tengelyről, majd alapos tisztítás után mehetnek vissza a helyükre. Összeszerelés előtt meg kell zsírozni őket.
Az orsók belső felépítése nem változott sokat az elmúlt években. Az orsóházon belül, a dobemelő rendszerekben van jelentősebb eltérés, a rotor forgatásáért felelős tányérkerék és csigatengely kialakítása az összes modellben közel azonos. Ezek az alkatrészek adják az orsó lelkét. Karbantartásnál minden fogaskereket és tengelyt el kell távolítanunk az orsó belsejéből, majd alaposan meg kell tisztítanunk őket. A legtöbb kopásból származó fémszemcsével itt fogunk találkozni, ezért hatványozottan igaz, hogy koszos felületre ne vigyük fel az új zsírt! A tányérkerék és a bronz csiga megfelelő egymáson futását a csapágyak és a fogaskerék közé behelyezett hézagoló alátét(ek) adják. Ezek nagyon vékony, akár0.1mm vastag réz vagy alumínium alátétek. Általában a tengely egyik oldalán, a tányérkerék felőli részén vannak elhelyezve. Ezekre nagyon kell vigyázni, mert igen fontos alkatrészek. A fogaskerekek nem megfelelő hézagolása előbb-utóbb a tányérkerék nagy mértékű kopását fogja eredményezni és végső soron tönkre tudja tenni a szerkezetet. A modernebb orsókban a tányérkereket különleges bevonattal látják el annak érdekében, hogy kisebb súly mellett megtartsák a felület megfelelő szilárdságát, valamint a kopást minimálisra csökkentsék. Ha a fogaskerék túl mélyre megy a csigában vagy túl magasan a „hegyén jár” a nem megfelelő hézagolás miatt, a speciális felületkezelés megsérül, ami rontja az alkatrész élettartamát. Az új orsók elvileg kihézagolva érkeznek, ezért csak a használatból eredő kopás miatt kell a beállítást újból elvégezni. Azért mondom, hogy elvileg, mert tapasztalt szervizesektől nem egyszer hallottam, hogy sok tízezer forintos vadiúj orsók kevés kenőanyaggal ellátva, rossz hézagolással kerültek hozzájuk. Magam részéről még nem tapasztaltam olyat, ami nagyon kiverte volna a biztosítékot, de elhiszem nekik, hogy így van. A hézagoló lemez méretét a tengelyen elhelyezett csapágy mérete szabja meg. A hézagoló alátét a csapágy belső gyűrűjére fekszik fel és egyúttal meg is támasztja azt. A külső gyűrűt nem érheti el, különben megszorul és nem tud elfordulni. Eltérő vastagságú alátéteket lehet vásárolni egy adott méretben- a kopás mértéke dönti el melyik a megfelelő. A különböző anyagokból házilag készített alátétek ritkán pontosak, ezért én ezek használatát egyáltalán nem javaslom. Ezt a műveletet nem feltétlenül kell minden karbantartásnál elvégezni. Ezért annak, aki bizonytalan mindenképp érdemes szakemberrel megcsináltatni. Ha nem kell hézagolni akkor arra ügyeljünk, hogy a lemezek kerüljenek vissza a helyükre.
Azokon az orsókon, amelyeknek bontható a hajtókar fogantyúja, csapágyaihoz általában a markolatgomb alatti csavar megbontásával férhetünk hozzá. Nagyon zavaró tud lenni mikor bevontatásnál a kar, mindenféle nyikorgó hangot ad ki, ezért néha ezeket is kenni kell. A rögzítő csavar általában a fogantyú végén elhelyezett takaró lemez alatt található, mely típustól és kiviteltől függően lehet
lepattintós vagy menetes. Miután a csavart eltávolítottuk le lehet húzni a tengelyről a csapágyakat, letörölgetni őket a kosztól, valamint kenőanyaggal ellátni a markolatot.
Összeszerelésnél érdemes lehet menetrögzítőt alkalmazni, mert előfordulhat, hogy a csavar használat során kitekeredik. Menetrögzítőt tekintve olyat kell használni, ami kis szilárdságú kötést hoz létre, hogy a következő szétszerelésnél könnyen oldható legyen.
Írta: Falucskai László
